La prova della BMW G 650 XCountry

Inserisco nel blog la prova del nuovo mono presentato quest’anno dalla Bmw. Come sapete di questo modello esistono tre versioni e la XCountry è quello più “universale” e fruibile in coppia. fonte Motonline

Delle tre monocilindriche appena presentate da BMW, la X-Country è certamente quella più dedicata al grande pubblico, per la sua fruibilità più ampia rispetto alle specialistiche X-Moto e X-Challenge.

Non sarà più possibile identificare le motociclette BMW soltanto con la R dei Boxer o la K dei 4 cilindri, motori che certamente ne hanno fatto la storia, ma che sono anche stati affiancati negli ultimi anni da altre tipologie, nuove per BMW, come il bicilindrico parallelo della serie F. Il “single cylinder” non è però una novità per il gruppo tedesco, visto che dal 1994 equipaggia con grande successo la enduristica F 650 GS. Un motore che ha conosciuto poi applicazioni anche più ardite, seppur non sempre apprezzate, come sulla CS Scarver di qualche anno fa: cerchi da 17”, monobraccio e trasmissione finale a cinghia, con quel “serbatoio-non serbatoio” che poteva contenere un casco.
Il rinnovamento del Rotax è l’occasione giusta per un rinnovo di gamma che non è un restyling: le tre nuove creature di BMW non hanno infatti quasi nulla a che spartire con le precedenti GS e Scarver. Come impongono le nuove leggi di mercato, su un’unica piattaforma nascono tre moto diverse: una prettamente stradale, una per il fuoristrada e una via di mezzo adatta a tutti i terreni, una scrambler dei nostri tempi, sempre secondo i canoni tedeschi, il modo più semplice per entrare nel mondo BMW.

Come è fatta
La XCountry si presenta come una “tuttoterreno”: a differenza di quanto la BMW ci ha mostrato negli ultimi anni, la monocilindrica bavarese non ha spunti di grande originalità stilistica. È sobria, essenziale e soprattutto nuda: niente orpelli o accessori inutili. Si riscopre così il valore della semplicità, una volta tipica di tutte le moto, che la tecnologia tende talvolta ad oscurare. Anche per questo motivo, l’adozione dell’ABS è previsto come optional.

Il look è particolarmente riuscito nella parte posteriore, caratterizzato dal grosso silenziatore in linea con la coda sfuggente ed aggressiva. Bello il manubrione in alluminio a sezione variabile e la strumentazione minimalista digitale (sono presenti la spia della riserva, l’orologio, il voltmetro e tre trip parziali). Peccato per le leve di freno e frizione non regolabili, che impongono mani dalle dita lunghe per avere tutto il controllo. Del resto è una moto dedicata a piloti di alta statura, vista la notevole altezza della sella da terra (seppur inferiore a quella della G 650 Xchallenge). Salire a bordo è in ogni modo operazione che richiede un discreto gesto atletico, anche se poi, una volta in sella, la vita è facilitata dal notevole affondamento statico dell’ammortizzatore, classico di questa tipologia di moto, che consente di toccare per lo meno con le punte dei piedi a terra. Se non bastasse, è sempre possibile abbassare la sella con una semplice operazione (da 870 mm si passa a 840).

Una volta seduti, si ha la sensazione di una posizione di guida all’approccio molto favorevole, con il manubrio alto e largo, fianchi stretti sul “serbatoio” e gambe poco piegate per via di una buona distanza tra pedane e sella (anche con la seduta nella posizione più bassa). La schiena pertanto rimane quasi eretta e decontratta.
Non c’è dubbio: è una BMW pensata per mettere d’accordo tutti. Oltre che dall’impostazione, lo si nota dai particolari: le ruote sono poco tassellate e più adatte alla strada che alla terra; le pedane hanno protezioni in gomma per non rovinare le scarpe quotidiane, mentre di serie (a differenza della G 650 Xmoto) sono presenti anche quelle del passeggero. Essenziale, ma non spartana.
La XCountry costa molto: d’accordo che si tratta di una BMW e che la qualità complessiva è elevata, ma gli 8.480 euro (vers. con ABS) richiesti sono davvero esagerati per una monocilindrica non specialistica.

La tecnica
Come era già successo nel 1994 per la GS, anche per le tre nuove moto BMW ha chiesto aiuto, anzi per meglio dire la partnership, di Aprilia che in questo campo è professore in cattedra da anni. La produzione avviene negli stabilimenti Aprilia di Scorzè, rispettando gli standard di qualità BMW. La base del motore monocilindrico a 4 valvole con contralbero d’equilibratura e distribuzione bialbero in testa con comando a catena, realizzato dall’austriaca Rotax, è quella che equipaggiava la GS, pur presentandosi ampiamente modificato. Sono stati rivisti i pesi degli organi interni: l’alternatore, ridotto nelle dimensioni, minimizza il peso delle masse libere, e, assieme all’albero motore che ruota su cuscinetti anti-attrito, donano più prontezza di risposta. La lubrificazione è a carter secco: il serbatoio dell’olio si trova dietro il cilindro in maniera da bilanciare bene le masse.

I carter dell’alternatore e dello starter sono in magnesio e contribuiscono a ridurre il peso complessivo dell’unità di circa 2 kg. La testata a 4 valvole e doppia accensione è stata riprogettata e funge ora da elemento stressato tra motore e telaio. L’alimentazione è a iniezione elettronica, gestita dal sistema BMW BMS-C II, con taratura specifica per la Xcountry e consente di rientrare nella Euro 3. Grazie a questa messa a punto, è stato possibile allungare gli intervalli di controllo (tagliando ogni 10.000 km: il primo compreso nel prezzo).
Il telaio in acciaio con travi oblique in alluminio, presenta una interessante particolarità a livello dell’attacco del forcellone: questo è infulcrato solo sul telaio e non anche sul motore, potendo così essere posizionato molto vicino al pignone, per fornire una risposta più rapida alla trasmissione, grazie alla possibilità di tenere la catena più tesa. Il forcellone e il telaietto posteriore sono in alluminio. Particolare il posizionamento del serbatoio del carburante, che, come sulla GS, rimane sotto la sella, per accentrare le masse e distribuire meglio i pesi. La capacità però non è alta: solo 9,5 litri (compresa la riserva di 2,5 litri). Tradizionale il reparto sospensioni, con una forcella rovesciata con steli da 45 mm (corsa 240 mm) e un ammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione (corsa 210 mm), senza leveraggio progressivo. Tradizionali anche i freni (disco anteriore da 300 mm e disco posteriore da 240 mm). L’ABS (in optional) è di ultima generazione a due canali dal peso di soli 1,5 kg, disinseribile tramite apposito pulsante.

Come va
Nel contesto urbano la XCountry spicca per praticità: il manubrio alto permette di non urtare gli specchietti delle auto in fila e la grande agilità e facilità di guida proiettano subito in prima fila al semaforo. Tra i paraurti delle auto in colonna si manovra come uno scooter, con il plusvalore di un corpo snello che si infila dappertutto, a patto però di sopportare l’intenso calore emanato dal grosso monocilindrico.

Il peso contenuto si apprezza nei cambi di direzione, semplici e veloci, ma anche nelle operazioni di routine quotidiana, come entrare o uscire da un parcheggio, spingendola a mano. Anche il cavalletto laterale è semplice da estrarre stando normalmente seduti. Rispetto alle sorelle più “specialistiche”, sulla Xcountry la sella è più accogliente, è meglio imbottita e più ampia ma, nonostante ciò, il comfort offerto su buche e pavé rimane poco più che sufficiente.
Ad aumentare la facilità e il feeling contribuisce anche il motore, dal carattere “buono”, con 53 CV che non imbarazzano il principiante, senza neppure – diciamolo – esaltare l’esperto. L’erogazione è un po’ ruvida ai bassi regimi, ma ha buone doti di allungo; non conviene però tirare il collo al monocilindrico, altrimenti le cospicue vibrazioni al manubrio si fanno subito sentire.
L’aspetto fondamentale è sempre la fruibilità: in città bastano cento metri per inserire persino la quinta marcia. Il motore non sussulta e non strappa sino alla soglia dei 55 km/h, sempre nell’ultima marcia, un dato importante che suggerisce la possibilità di passeggiare tranquillamente, con un utilizzo moderato della frizione (modulabile e dal comando morbido) e del cambio (dalla corsa un pelo lunga ma dagli innesti morbidi). Inoltre sono da considerare positivi i consumi, che, nell’urbano, arrivano alla soglia dei 16 km/l.
In città, come fuori, è la posizione di guida tra le sue carte vincenti: eretta e mai affaticante, con un manubrio alto che regala pieno controllo sia quando c’è da remare nel traffico, sia quando lo si usa per far leva e curvare in un tornante di montagna. Facile come nessun altro tipo di moto. Se poi scatta la voglia di divertimento, avete a disposizione quasi una supermotard, sempre gestibile e sotto controllo, dotata di una ciclistica che permette molto, equilibrata e veloce, assecondata dall’ottima resa dei pneumatici di serie.

Del resto per divertirsi su strada non serve altro. La stabilità cala un pochino solo nelle curve molto veloci, ma non c’è nulla da temere. Certo non ha il setting di una supermotard (la taratura delle sospensioni è abbastanza soft), ma giocando col gas e con l’agilità, le belle sensazioni arrivano ugualmente.
Frena il giusto, sia davanti sia dietro, senza stupire, con ottima modulabilità. L’ABS pare un po’ fuori luogo su una moto del genere, ma è innegabile la sua utilità in certe situazioni. Vi stupirà realizzare quanto ci si può divertire sull’asfalto, meglio se da soli: il passeggero è previsto, ma non ha un trattamento invitante. La sua porzione di sella è piccola e abbastanza dura, mentre la marmitta calda vicino alla gamba non è mai piacevole, senza contare le piccole maniglie d’appiglio (quella sinistra quasi a contatto della marmitta). Quando l’asfalto finisce la Xcounry procede invece con dinamicità anche sulle strade bianche semplici, ma non chiedetele di esibirsi come potrebbe fare la Xchallenge.
I mille km percorsi in cinque giorni sono stati un ambito di prova valido per capirne le virtù e i limiti. Non ci crederete ma in autostrada sino a 120 km/h (a parte la sella dura) si viaggia al di là delle migliori previsioni, merito soprattutto della favorevole posizione di guida. Certo a velocità maggiori le vibrazioni si fanno fastidiose, così come la pressione dell’aria per l’assenza di riparo aerodinamico. La capacità del serbatoio di 9,5 litri non è elevata, ma per fortuna i consumi autostradali sono contenuti (circa 19 km/l): prima che si accenda la spia della riserva si possono percorrere anche 170 km.

Dati tecnici
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 100,0 x 83,0 mm; cilindrata 652 cc. Rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica (BMS-C II) con corpo farfallato da 43 mm. Capacità serbatoio carburante 9,5 litri (di cui 2,5 di riserva). Trasmissione: frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico a cavo; trasmissione finale a catena. Cambio a 5 rapporti.
Ciclistica: telaio con travi oblique in alluminio e ponte in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 45 mm (escursione ruota 240 mm); sospensione posteriore monoammortizzatore a gas regolabile nel precarico molla e in estensione (escursione ruota 210 mm). Pneumatici: anteriore 100/90-19’’, posteriore 130/80-17’’. Freni: anteriore a disco in acciaio da 300, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm (ABS optional). Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.185, larghezza 907, altezza sella 840/870. Interasse 1.498 mm; avancorsa 116 mm; inclinazione cannotto di sterzo 28° 50’. Peso a secco 148 kg. Prestazioni dichiarate: potenza 53 CV (38,97kW) a 7.000 giri; coppia 60 Nm (6,1 kgm) a 5.250 giri.